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<!DOCTYPE html>

<title>Rover P6</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Rover P6</span></h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="color:#000000; background:#D0D0FF;"><a href="Rover_(Automobilhersteller)" title="Rover (Automobilhersteller)">Rover</a>

</th></tr>

<tr>

<td colspan="2" style="text-align:center"><div style="font-size:smaller; text-align:center;">Rover 2000 (1963–1977)</div>

</td></tr>

<tr>

<th colspan="2" style="color:#000000; background:#a7a7ff;">P6

</th></tr>

<tr>

<td>Produktionszeitraum

</td>

<td>1963–1977

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Fahrzeugklasse" title="Fahrzeugklasse">Klasse</a>

</td>

<td><a href="Obere_Mittelklasse" title="Obere Mittelklasse">Obere Mittelklasse</a>

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Karosseriebauform" title="Karosseriebauform">Karosserieversionen</a>

</td>

<td><a href="Limousine" title="Limousine">Limousine</a>, <a href="Kombinationskraftwagen" title="Kombinationskraftwagen">Kombi</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Motoren

</td>

<td><a href="Ottomotor" title="Ottomotor">Ottomotoren</a>:<br>2,0–3,5 Liter<br>(66–102 kW)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge

</td>

<td>4590 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Breite

</td>

<td>1680 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Höhe

</td>

<td>1400–1420 mm

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Radstand" title="Radstand">Radstand</a>

</td>

<td>2630 mm

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Leergewicht" title="Leergewicht">Leergewicht</a>

</td>

<td>1310–1330 kg

</p>

</td></tr>

<tr>

<td>Vorgängermodell

</td>

<td><a href="Rover_P4" title="Rover P4">Rover P4</a>, <a href="Rover_P5" title="Rover P5">Rover P5</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Nachfolgemodell

</td>

<td><a href="Rover_SD1" title="Rover SD1">Rover SD1</a>

</td></tr></tbody></table>

<p>Die <b>Rover P6</b>-Serie (genannt <i>2000</i>, <i>2200</i> oder <i>3500</i>, je nach Hubraum) bezeichnet viertürige Limousinen, die von September 1963 bis März 1977 in <a href="Solihull" title="Solihull">Solihull</a> von <i>The <a href="Rover_(Automobilhersteller)" title="Rover (Automobilhersteller)">Rover</a> Company Ltd.</i>, nach deren Übernahme 1967 von <i>British Leyland UK Ltd.</i> hergestellt wurden. Der Rover 2000 wurde 1964 zum <a href="Auto_des_Jahres_(Europa)" title="Auto des Jahres (Europa)">Auto des Jahres</a> gewählt.

</p>

<p>Der P6 war das sechste und letzte der von Rover entworfenen <i>P</i>-Nachkriegsmodelle, das in Produktion ging. Das Fahrzeug wurde zunächst unter der Bezeichnung <i>Rover 2000</i> verkauft. Der P6 war eine Neukonstruktion, die im Vergleich zu früheren Modellen wie dem P4 zur Umsatzsteigerung beitragen sollte. Der P5 wurde noch bis 1973 parallel zum P6 weiter angeboten.

</p><p>Der erste P6 hatte einen neuen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1978 cm³ Hubraum, obenliegender Nockenwelle und etwa 78 kW (104 bhp) Leistung, der speziell für dieses Modell entwickelt worden war. Rover entwickelte später daraus einen Motor mit <a href="George_Herbert_Skinner" class="mw-redirect" title="George Herbert Skinner">SU</a>-<a href="Doppelvergaser" title="Doppelvergaser">Doppelvergasern</a> und einer Leistung von ungefähr 92 kW (124 bhp) und verkaufte das überarbeitete Modell als <i>Rover 2000 TC</i> (für Twin Carburetor, also Doppelvergaser). Der Aluminiumzylinderkopf war unten eben, die Brennräume lagen in den Kolben (Heron-Brennraum). Ungewöhnlich, aber fortschrittlich waren die <a href="Natrium#Kühlmittel" title="Natrium">natriumgefüllten</a> <a href="Auslassventil" class="mw-redirect" title="Auslassventil">Auslassventile</a>. Die Motoren mit SU-Einfachvergaser wurden weiterhin im <i>Rover 2000 SC</i> (Single Carburetor) verwendet. Der Motorblock war für seine Zeit altertümlich konstruiert: Er war beidseitig seitlich offen, diese großen Öffnungen wurden mit abnehmbar verschraubten Platten verschlossen. Die britische Presse bezeichnete das als „like a vintage Bentley“ – wie ein Vorkriegs-Bentley. Dies führte wegen der geringen Steifigkeit des Blocks durch die daraus resultierende starke Körperschallentwicklung zu einem rauen und lauten Motorlauf.

</p><p>Der Rover 2000 war mit einem voll <a href="Fahrzeuggetriebe#Synchronisation" title="Fahrzeuggetriebe">synchronisierten</a> Schaltgetriebe, vier Scheibenbremsen (hinten <a href="Scheibenbremse#Aufbau" title="Scheibenbremse">innenliegend</a>) und den Radaufhängungen seiner Zeit voraus. Die Hinterachse war ungewöhnlich konstruiert, denn anders als bei einer herkömmlichen starren <a href="De-Dion-Achse" title="De-Dion-Achse">De-Dion-Achse</a> war der Achskörper geteilt und dessen beide radtragenden Seiten durch ein Drehschubgelenk miteinander verbunden. Die Achse gehört somit zu den Verbundachsen. Zusätzlich zu vier Stablenkern (die unteren nach schräg vorn, die oberen nach hinten gerichtet) dienten die Gelenkwellen ohne Längenausgleich als zusätzliche Querlenker, denn das Differential war aufbaufest.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Auch die vordere <a href="Radaufh%C3%A4ngung" title="Radaufhängung">Radaufhängung</a> war ungewöhnlich, mit längs angeordneten Dreieckslenkern oben, die als Winkelhebel auf horizontal angeordnete Schraubenfedern wirkten und Dreiecksquerlenkern unten (eine ähnliche Konstruktion gab es sonst nur bei <a href="Glas_1004" title="Glas 1004">Glas</a>).<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Sie war so konstruiert, dass im Motorraum Platz für die <a href="Rover_Gasturbinenfahrzeuge" title="Rover Gasturbinenfahrzeuge">Rover-Gasturbine</a> gewesen wäre. Tatsächlich wurde diese Turbine aber nie in Serienfahrzeugen verwendet; Jahre nach der Vorstellung des Autos ermöglichte der breite Motorraum jedoch den Einbau eines <a href="Achtzylinder" class="mw-redirect" title="Achtzylinder">Achtzylinder</a>-<a href="V-Motor" title="V-Motor">V-Motors</a>. Die Rollenlenkung lieferte Marles. Die <a href="Selbsttragende_Karosserie" class="mw-redirect" title="Selbsttragende Karosserie">selbsttragende Karosserie</a> hatte wie der <a href="Citro%C3%ABn_DS" title="Citroën DS">Citroën DS</a> nichttragende Bleche an einem Teilrahmen.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Anbauteile waren nicht verchromt, sondern die Rahmen der Seitenfenster, die Zierleisten am Dach und die Radkappen waren aus <a href="Rostfreier_Stahl" class="mw-redirect" title="Rostfreier Stahl">rostfreiem Stahl</a>. Motorhaube und Kofferraumdeckel waren aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Die übrige Karosserie war – damals nicht außergewöhnlich – ziemlich schutzlos dem Rostfraß preisgegeben, wobei die Serie 1 als deutlich rostresistenter galt als die Serie 2 – ein Phänomen, das wegen des hohen Kupferanteils im Stahl der 1970er-Jahre bei vielen Autos auftrat.

</p><p>Testfahrten wurden seinerzeit zunächst ohne Türen, Hauben und Dach durchgeführt. Die entsprechenden Bauteile wurden dann später fertig lackiert am Fahrzeug verschraubt. Der Grundrahmen und die sichtbaren Rahmenteile wie beispielsweise im Motorraum waren grundsätzlich in Mattschwarz lackiert.

</p><p>Der Rover 2000 gewann nach der Einführung einige Industriepreise für seine Sicherheitsausstattung. Das Auto war auf Wunsch auf allen Sitzplätzen mit Sicherheitsgurten ausgestattet und hatte eine im Hinblick auf <a href="Passive_Sicherheit" class="mw-redirect" title="Passive Sicherheit">passive Sicherheit</a> konstruierte Innenausstattung. Die Sitzpolster waren ohne Federkern aus Schaumgummi auf Stahlblechschalen. Neu war die extrem kurze, im Falle eines Aufpralls nach oben abknickende Lenksäule. Ein weiteres neues Ausstattungsdetail waren Glasprismen an den vorderen Begrenzungsleuchten. Sie ermöglichten dem Fahrer, die Fahrzeugbreite auch bei schlechter Beleuchtung gut abzuschätzen und dienten außerdem dazu, defekte Standlichtlampen anzuzeigen.

</p><p>Der Kofferraum war klein. Gründe dafür waren unter anderem die voluminöse De-Dion-Hinterachse, der aus Sicherheitsgründen hinter der Stahlwand der Rücksitze platzierte Benzintank und in der Serie 2 die nach hinten verlegte Batterie. Wegen dieses kleinen Kofferraums schuf Rover – bei der Serie 2 serienmäßig – die Möglichkeit, das Reserverad außen auf dem Kofferraumdeckel zu montieren.

</p><p>Alle P6-Varianten der Serie 2 wurden 1971 überarbeitet; so ersetzte zum Beispiel ein Kühlergrill aus Kunststoff das Aluminiumbauteil, die Wagen erhielten neue Motorhauben (mit Ausbuchtungen für den V8-Motor, die aber auch die 4-Zylinder-Versionen erhielten) und neu angeordnete Reflektoren am Heck. Der 3500 und der 2000 TC erhielten neue Rundinstrumente, während beim 2000 SC der altbekannte Wandertacho beibehalten wurde. Bei allen Serie-2-Modellen befand sich die Batterie nun im Kofferraum.

</p>

<p>Nach etwa 100.000 produzierten <i>Rover 2000</i> wurde der <i>Rover 3500</i> im April 1968<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> vorgestellt und bis Frühjahr 1977 hergestellt. Mit seinem V8-Motor mit 3528 cm³ Hubraum, dem ehemaligen <a href="Buick" title="Buick">Buick</a>-Small Block mit 158 kW im <a href="Buick_Special" title="Buick Special">Buick Special</a>, sah man eine Möglichkeit, sich innerhalb des Konzerns <a href="British_Leyland_Motor_Corporation" title="British Leyland Motor Corporation">British Leyland</a> vom sportlichen Konkurrenzmodell <a href="Triumph_2000" title="Triumph 2000">Triumph 2000</a>, abzusetzen. Seit 1967 war dieser sehr leichte Aluminiummotor bereits mit geringfügig höherer Leistung im gediegenen <i><a href="Rover_P5" title="Rover P5">Rover 3½-litre</a></i> im Einsatz.

</p><p>Im <i>Rover 3500</i> leistete der Motor etwa 110 kW, mit Abgasentgiftung im Mk2 etwa 104 kW<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Der Wagen hatte serienmäßig den dreistufigen Wandler-Getriebeautomaten von <a href="Borg-Warner" class="mw-redirect" title="Borg-Warner">Borg-Warner</a>, Type 35 (oft abgekürzt <a href="Borg-Warner_35_Automatikgetriebe" title="Borg-Warner 35 Automatikgetriebe">BW 35</a>), später Borg-Warner Type 65<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. 1971 kam der <i>Rover 3500 S</i> mit handgeschaltetem Vierganggetriebe, „rostyle“-Radkappen und etwa 113 kW heraus. Dank eines Leergewichts von etwa 1300 kg wurde eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 188 km/h und eine Beschleunigung in etwa 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h möglich<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Zu seiner Zeit genügte das, um den <i>Rover 3500</i> zu den leistungsstärksten Limousinen auf dem Markt zu zählen.

</p>

<div class="gallerytext">Rover 3500 V8 (1968–1976)</div>

</li>

<div class="gallerytext">Heckansicht Serie 2</div>

</li>

<div class="gallerytext">Cockpit Mk2</div>

</li>

<div class="gallerytext">Rover 3500 S (Vinyldach)</div>

</li>

<div class="gallerytext">Rover 3500 S, serienmäßige Räder</div>

</li>

</ul>

<p>Der <i>Rover 2200 SC</i> und der <i>Rover 2200 TC</i> ersetzten die Modelle 2000 und 2000 TC. Sie wurden von Mitte 1973 bis Frühjahr 1977 hergestellt und hatten einen modifizierten 2,0-l-Motor mit 2205 cm³ Hubraum und 98,5 kW.

</p><p>Der letzte 2200 verließ das Werk am 19. März 1977. Es war ein linksgelenktes Exportmodell; dieses wurde später von der <i>Tourist Trophy Garage</i> in <a href="Farnham_(Surrey)" title="Farnham (Surrey)">Farnham</a> wieder auf Rechtslenkung umgebaut.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="NADA-Modelle">NADA-Modelle</h2></div>

<p>Rover unternahm einige erfolglose Versuche, sich auch auf dem US-Markt zu etablieren. Eine Version des P6 war der NADA (North American Dollar Area) mit einem höheren Ausstattungsniveau als die Fahrzeuge auf dem Heimatmarkt. Dazu gehörten das „Icelert“ (Eisalarmsystem), das den Fahrer warnte, wenn die Außentemperaturen gegen den Gefrierpunkt sanken, und die Gefahr von Eisglätte auf der Straße drohte. Als Komfortausstattung waren außerdem eine Klimaanlage und vier elektrische Fensterheber lieferbar.

</p>

<p>Sichtbare Unterschiede außen waren Stoßstangenhörner sowie beim Modell 3500 S drei Lufthutzen auf der Motorhaube.

</p>

<div class="gallerytext">Stoßstangenhörner und „side markers“, die es nur beim NADA gab</div>

</li>

<div class="gallerytext">Seitenblinker am Modell NADA</div>

</li>

<div class="gallerytext"> „Icelert“ (Eisalarmsystem)</div>

</li>

<div class="gallerytext">Klimaanlage und vier elektrische Fensterheber</div>

</li>

<div class="gallerytext">Sitze für bessere Luftzirkulation perforiert</div>

</li>

</ul>

<p>Die Autos verkauften sich in den USA allerdings nicht gut und wurden daher später auch in Europa vertrieben, wobei die für Großbritannien bestimmten Fahrzeuge wieder auf Rechtslenkung umgestellt worden waren.

</p><p>Einige Exemplare wurden als Polizeiwagen in dem Film <i><a href="Gattaca" title="Gattaca">Gattaca</a></i> eingesetzt; dieser spielt in einer nicht näher bezeichneten Zukunft. Im zweiten Film der <a href="Austin_Powers" title="Austin Powers">Austin-Powers</a>-Reihe <i><a href="Austin_Powers_%E2%80%93_Spion_in_geheimer_Missionarsstellung" title="Austin Powers – Spion in geheimer Missionarsstellung">Spion in geheimer Missionarsstellung</a></i> (1999) jagt Mustafa (<a href="Will_Ferrell" title="Will Ferrell">Will Ferrell</a>) 1969 im schwarzen rechtsgelenkten 3500 S die CIA-Agentin Felicity, die ihn in ihrer <a href="Chevrolet_Corvette" class="mw-redirect" title="Chevrolet Corvette">Corvette</a> mit Austin als Beifahrer auf kurvenreicher Bergstraße nicht abschütteln kann; sie muss ihm einen Reifen zerschießen, so dass er nach Kontrollverlust eine Leitplanke durchbricht und der P6 in ein Tal stürzt – was sein Fahrer überlebt. Der Fahrzeugtyp hatte auch einen kurzen Auftritt in dem <a href="Neuverfilmung" title="Neuverfilmung">Remake</a> der Fernsehserie <i><a href="Battlestar_Galactica" title="Battlestar Galactica">Battlestar Galactica</a></i> (2005), das in einem anderen Universum angesiedelt war.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Der_letzte_P6">Der letzte P6</h2></div>

<p>Der letzte Rover P6 war ein <i>3500 S</i> und verließ das Werk am 19. März 1977. Die Rover-Archive bezeichnen ihn als 'Last of Line'. Dieses Fahrzeug mit dem britischen <a href="Kfz-Kennzeichen_(Gro%C3%9Fbritannien)" title="Kfz-Kennzeichen (Großbritannien)">Kennzeichen</a> VVC 700S ging zunächst an die <i>Leyland Historical Vehicle Collection</i>, dann zum <a href="Donington_Park" title="Donington Park">Donington Park</a> Circuit. Ab 1980 wurde es in <a href="Syon_Park_House_Estate" title="Syon Park House Estate">Syon Park</a> ausgestellt. 1990 zog die Sammlung ins Lager von Studley Castle, das im Besitz von Rover war, und 1993 in ihr neues Domizil in <a href="Gaydon" title="Gaydon">Gaydon</a>, das zunächst <i>British Motor Industry Heritage Trust</i> und später Heritage Motor Centre hieß.

</p><p>Der VVC 700S war dort bis 2003 ausgestellt, bis er in Banham verkauft wurde. Danach wurde er erstmals wieder 2006 in Gaydon ausgestellt. Er war noch im Originalzustand und niemals restauriert. Als das Auto die Sammlung verließ, war es 12.300 Meilen gelaufen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Umbauten">Umbauten</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kombis">Kombis</h3></div>

<p>Es gab auch ein Kombimodell des Rover P6, bekannt als <i>Rover Estoura</i>, das von der Limousinenversion abgeleitet war. Es wurden etwa 160 bis 170 Exemplare von der Kombiversion hergestellt. Der Umbau war anfänglich nicht von Rover <a href="Autorisierung" title="Autorisierung">autorisiert</a>; spätere Konstruktionen erhielten die Zustimmung von Rover, sodass die Werksgarantie erhalten blieb.

</p><p>Der Umbau war aufwendig. Die Bleche für das Kombi-Modell wurden von <a href="Coachwork_FLM_Panelcraft" title="Coachwork FLM Panelcraft">Coachwork FLM Panelcraft</a> hergestellt, der Umbau selbst und die Fertigstellung erfolgte dagegen bei anderen Karosserieunternehmen, vor allem bei <a href="Crayford_Engineering" title="Crayford Engineering">Crayford</a> und bei H.R. Owen. Es war möglich, Umbauten auch an bereits ausgelieferten Fahrzeugen vornehmen zu lassen. In diesem Fall wurden die meisten Umbauten innerhalb von zwölf Monaten nach der Auslieferung in Auftrag gegeben, damit nicht Steuern wie bei Neufahrzeugen anfielen.

</p><p>Die Umbaukosten betrugen etwa 800 GBP, und die meisten Umbauten wurden an 3500-Modellen durchgeführt, in geringerem Maße bei 2000- oder 2200-Versionen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Landaulet">Landaulet</h3></div>

<p>Das französische Karosseriebauunternehmen <a href="Ateliers_Henri_Chapron" title="Ateliers Henri Chapron">Chapron</a> fertigte eine viertürige <a href="Landaulet" title="Landaulet">Landaulet</a>-Version eines 3500 V8. Es handelte sich um ein Einzelstück, das im Auftrag des <a href="Paris" title="Paris">Pariser</a> Unternehmers Alain Bernardin entstand, des Chefs des Kabaretts <a href="Crazy_Horse_(Kabarett)" title="Crazy Horse (Kabarett)">Crazy Horse</a>. Das Auto hatte fest stehende Türen und eine feste C-Säule. Das Stoffdach konnte heruntergeklappt werden und lag zusammengefaltet hinter den Rücksitzen. Es blieb ein Einzelstück.<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Cabrio_und_Coupé"><span id="Cabrio_und_Coup.C3.A9"></span>Cabrio und Coupé</h3></div>

<p>Bei dem für seine Umbauten und Entwicklungen von Fahrzeugen der 1965 durch Rover übernommenen <a href="Alvis_Cars" title="Alvis Cars">Alvis Cars</a> bekannten Berner Carrosserier <a href="Carrosserie_Graber" title="Carrosserie Graber">Graber</a> entstand 1965 ein viersitziges Cabrio für eine bei Rover erwogene Serie; nach Vorstellung auf dem Autosalon in Genf 1966 wurde es in der Schweiz zum öffentlichen Verkehr zugelassen<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. 1967 und 1968 folgten ihm einige Coupés von Graber, davon eines auf Basis des Rover 3500<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Nicht_realisierte_Modelle">Nicht realisierte Modelle</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rover_P7">Rover P7</h3></div>

<p>Bereits kurz nach Präsentation des Rover 2000 begannen Überlegungen, den P6 wahlweise mit einem größeren Motor auszurüsten, um mit dem <a href="Triumph_2000" title="Triumph 2000">Triumph 2000</a> zu konkurrieren. Hierzu entwickelte Rover auf Basis des Vierzylinder-Motors zwei Alternativen: einen Reihen-Sechszylinder mit 3 Litern und einen Fünfzylinder mit 2,5 Litern Hubraum.

</p><p>Etwa im Jahr 1964 wurden fünf Prototypen mit diesem Sechszylindermotor gebaut; werksintern wurden sie als <i>Rover P7</i> bezeichnet. Sie basierten weitestgehend auf dem P6, hatten allerdings wegen des größeren Motors deutlich verlängerte Vorderwagen, deren Gestaltung sich im Einzelnen stark voneinander unterschied. Die Wagen waren schnell – die britische Zeitschrift Autocar sprach von einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde (= 224 km/h) –, hatten aber ein schlechtes Handling, da sie sehr kopflastig waren.

</p><p>Ende der 1960er-Jahre wurde die Entwicklung eingestellt. Mit der Übernahme des kompakten Achtzylinders von <a href="Buick" title="Buick">Buick</a>, den Rover inzwischen kultiviert hatte, bestand für einen eigenen Sechszylinder kein Bedarf mehr. Der Achtzylinder war eine leichtere und preiswertere Alternative, die zunächst im <a href="Rover_P5" title="Rover P5">P5</a> und später – ohne neuen Vorderwagen – im <i>3500</i> sowie im <a href="Range_Rover" title="Range Rover">Range Rover</a> ihren Siegeszug antrat.

Ein Prototyp mit der Bezeichnung P7A existiert noch.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rover_P8">Rover P8</h3></div>

<p>Ein weiteres Projekt, das letztlich nicht realisiert wurde, war der Rover P8, eine große Limousine mit dem hauseigenen Achtzylinder, der Antriebstechnik des Rover P6 und einem eigenständigen Design. Der Wagen wurde bis zur Serienreife entwickelt, und selbst die Fließbänder wurden bereits zur Serienproduktion vorbereitet, als das Projekt im März 1971 ersatzlos gestrichen wurde.

</p><p>Die <a href="%C3%96lkrise" class="mw-redirect" title="Ölkrise">Ölkrise</a> (1973/74) und die <a href="Stagflation" title="Stagflation">Stagflation</a> in vielen europäischen Ländern trugen dazu bei.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Clubs">Clubs</h2></div>

<p>In Großbritannien widmen sich speziell Rover P6:

</p>

<ul><li>The Rover P6 Club<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und</li>

<li>The Rover P6 Owners Club<sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>,</li></ul>

<p>im deutschsprachigen Raum kümmern sich

</p>

<ul><li>Rover Freunde Deutschland e. V.,</li>

<li>Rover Club Schweiz und</li>

<li>Österreichischer Rover Club.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Rover_P6?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Rover P6</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Wolfgang Matschinsky. <i>Bestimmung mechanischer Kenngrößen von Radaufhängungen</i>. Von der Fakultät für Maschinenwesen der Universität Hannover genehmigte Dissertation. 1991, S. 28, 29</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external free" href="https://www.autominded.net/brochure/rover/1966%20Rover%202000%2017.jpg">https://www.autominded.net/brochure/rover/1966%20Rover%202000%2017.jpg</a></span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external free" href="https://www.lov2xlr8.no/brochures/others4/69ro/bilder/12.jpg">https://www.lov2xlr8.no/brochures/others4/69ro/bilder/12.jpg</a> Prospekt von 1969</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Presseveröffentlichung The Society of Motor Manufacturers and Traders Ltd., London, Dt. Pressebüro Köln vom 4. April 1968, freigegeben ab 17. April 1968, hier genannt „Three Thousend Five“</span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text">Oldtimer Markt 2/88, S. 185</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text">Reparaturanleitung für Rover 3500 und Rover 3500 S der British Leyland UK Ltd., 1972 mit Ergänzungslieferungen, Gruppe 44</span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">auto Motor und sport 19/1969, S. 37, austria Motor journal 2/72, S. 95</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Dominique_Pagneux" title="Dominique Pagneux">Dominique Pagneux</a>: <i>Henri Chapron. Carrosserie française.</i> ETAI, Boulogne-Billancourt 2002, ISBN 2-7268-8602-7, S. 182.</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text">Rüdiger Wicke / Luder <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.roverp6.info/Fotos/Graber/GraberCabrio.htm">Das Graber 2000 Cabrio</a></span>

</li>

<li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text">Rüdiger Wicke <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.roverp6.info/Fotos/Graber_Coupe/GraberCoupe.htm">Ein Graber Coupé</a>...</span>

</li>

<li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">admin: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.p6club.com/"><i>The Rover P6 Club.</i></a> 17. Januar 2015,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 24. September 2020</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ARover+P6&rft.title=The+Rover+P6+Club&rft.description=The+Rover+P6+Club&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.p6club.com%2F&rft.creator=admin&rft.date=2015-01-17"> </span></span>

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<li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.p6roc.co.uk/"><i>The P6 Rover Owners Club.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 24. September 2020</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ARover+P6&rft.title=The+P6+Rover+Owners+Club&rft.description=The+P6+Rover+Owners+Club&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.p6roc.co.uk%2F"> </span></span>

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<a href="Honda_Quintet" title="Honda Quintet">Quintet</a> |

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<a href="Rover_Streetwise" title="Rover Streetwise">Streetwise</a>

</p><p><b>Prototypen:</b>

<a href="Rover-Alvis_P6-BS" title="Rover-Alvis P6-BS">Rover-Alvis P6-BS</a> |

<a href="Rover_Gasturbinenfahrzeuge" title="Rover Gasturbinenfahrzeuge">Rover-B.R.M.</a> |

<a href="Rover_Gasturbinenfahrzeuge" title="Rover Gasturbinenfahrzeuge">JET 1</a> |

<a href="Rover_MI" title="Rover MI">MI</a> |

<a href="Rover_Gasturbinenfahrzeuge" title="Rover Gasturbinenfahrzeuge">T2</a> |

<a href="Rover_Gasturbinenfahrzeuge" title="Rover Gasturbinenfahrzeuge">T3</a> |

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